In den Energiebilanzen für Deutschland werden die jeweils in einem Jahr abgesetzten Mengen der verschiedenen Energieträger nach Endenergieverbrauchssektoren ausgewiesen. Der Sektor Verkehr enthält die Subsektoren Schienenverkehr, Straßenverkehr, Luftverkehr sowie Küsten- und Binnenschiffahrt.

Unterschiedliche Abgrenzungen (z.B. Schienen- versus Eisenbahnverkehr) ^[3]und Erfassungsmethoden (in allen Subsektoren der Energiebilanzen sind Personen- und Güterverkehr nicht getrennt) in der Energie- und Verkehrsstatistik erfordern zusätzliche Informationen und Berechnungen, um Aussagen über die differenzierten Entwicklungstendenzen des Energieverbrauches im Verkehr treffen sowie Quervergleiche des Energieverbrauches konkurrierender Verkehrsträger durchführen zu können.

Für den Straßenverkehr schätzt das DIW seit vielen Jahren fortlaufend die Fahrleistungen und den Kraftstoffverbrauch nach Kraftfahrzeugarten; ^[4] damit liegen für diesen wichtigen Bereich ausreichend differenzierte Daten für eine Analyse vor.

Alle Berechnungen werden grundsätzlich zunächst auf Endenergiebasis vorgenommen. Die Verkehrsleistungen beziehen sich auf das Gebiet Deutschlands, bis 1990 auf das frühere Bundesgebiet, von 1991 an auf Gesamtdeutschland. Neben dem absoluten Energieverbrauch der Verkehrsarten wird auch der jeweilige spezifische Energieverbrauch ermittelt, d.h. der Energieverbrauch je Verkehrsleistungseinheit (Personen- bzw. Tonnenkilometer). Durch die Verwendung der tatsächlich erbrachten Verkehrsleistungen wird implizit auch die (unterschiedliche) reale Auslastung der Verkehrsmittel erfaßt.

Die Entwicklung des Gesamtverbrauches wurde von sehr unterschiedlich wirkenden Einflußfaktoren bestimmt: Der Pkw-Bestand erhöhte sich im Untersuchungszeitraum um über 90 vH. Die durchschnittliche Fahrleistung, d.h. die je Pkw und Jahr zurückgelegte Strecke, war 1996 um 10 vH niedriger als 1978. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch (l/100 km) sank insgesamt um 13 vH. Diese Entwicklung ergab sich aus mehreren Einflußgrößen: Zum einen veränderte sich die Bestandsstruktur zugunsten der größeren Fahrzeuge; dies wirkt ceteris paribus verbrauchserhöhend. Zum anderen stieg der Anteil der Pkw mit Dieselmotor; dies führt per se zu einer Verringerung des Gesamtdurchschnittes, da Diesel-Pkw motortechnisch bedingt einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch haben als vergleichbare Fahrzeuge mit Ottomotor. Schließlich nahmen innerhalb der einzelnen Hubraumklassen die Durchschnittswerte des Kraftstoffverbrauches, vor allem durch motortechnische und aerodynamische Verbesserungen, ab. Die ebenfalls erreichten Gewichtsreduktionen infolge anderer Werkstoffe und veränderter Bauweisen, die grundsätzlich verbrauchssenkend wirkten, wurden z.T. durch Zusatzausstattungen, die ihrerseits Gewichtserhöhungen verursachten, konterkariert. Verbrauchserhöhend wirkte der Energiebedarf der elektrisch betriebenen Zusatzausstattungen.

Der spezifische Energieverbrauch, als Quotient aus Gesamtverbrauch und Verkehrsleistung, ging um insgesamt 6 vH zurück, ^[7] also deutlich weniger als der Durchschnittsverbrauch je Fahrzeugkilometer. Darin schlägt sich die Abnahme in der durchschnittlichen Besetzung um knapp 7 vH nieder, ^[8] was - isoliert betrachtet - im Betrachtungszeitraum den spezifischen Energieverbrauch erhöhte; ursächlich hierfür war insbesondere die steigende Ausstattung der privaten Haushalte mit Erst- und Zweitwagen.

Im öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) werden verschiedene Verkehrsmittel mit unterschiedlicher Fahrzeug- und Systemtechnik sowie z.T. differierenden Betriebsbedingungen eingesetzt. Zum einen gibt es die mit Elektromotor angetriebenen Verkehrsmittel U-Bahnen, Stadtbahnen, ^[9]Straßenbahnen herkömmlicher Bauart ^[10] und O-Busse (Oberleitungsbusse), die ausschließlich im Linienverkehr eingesetzt werden. Zum anderen werden Kraftomnibusse (mit Dieselmotor) im Linien- und Gelegenheitsverkehr betrieben.

1996 war der gesamte Energieverbrauch im ÖSPV um gut 30 vH höher als 1978, die Verkehrsleistung dagegen nur um 9 vH. ^[11] Die im Vergleich zur Verkehrsleistung deutlich stärkere Zunahme des Gesamtverbrauches bzw. die Erhöhung des spezifischen Energieverbrauches im gesamten ÖSPV sind das Ergebnis sehr unterschiedlicher Entwicklungen bei den einzelnen Verkehrsmitteln. Nur bei den Stadtbahnen war ein deutlicher Rückgang des spezifischen Energieverbrauches zu verzeichnen. Bei allen anderen Verkehrsmitteln nahm er zu. Eine Ursache dafür ist in der Ausstattung der Fahrzeuge mit mehr Komfort zu sehen. ^[12] Demgegenüber hatten offensichtlich die Veränderungen, die ceteris paribus zu einem Rückgang des Energieverbrauches führten (Verbesserung der Antriebstechnik, Bremsenergierückgewinnung und Senkung des Wagenrohgewichtes) einen geringeren Einfluß.

Die Unterschiede im Energieverbrauch zwischen den Verkehrsmitteln des ÖSPV sind nicht nur durch technische Faktoren, sondern auch dadurch bedingt, daß die Störungen im Verkehrsfluß durch den übrigen Straßenverkehr sehr stark differieren: Sie sind nahezu bedeutungslos bei den U-Bahnen, von geringer Bedeutung bei den Stadtbahnen, am stärksten ausgeprägt bei den Straßenbahnen und den Kraftomnibussen. Die Unabhängigkeit der Gleisführung vom öffentlichen Straßenraum hat wiederum Auswirkungen auf die Geschwindigkeit. Nicht zuletzt beeinflussen die Haltestellenabstände, die bei U-Bahnen größer als bei Stadt-/Straßenbahnen und bei letzteren größer als bei Bussen sind, den Energieverbrauch. Häufiges Anfahren und Bremsen wirken stark verbrauchserhöhend.

Im Linienverkehr des ÖSPV führt die ungleichmäßige Verteilung der Verkehrsnachfrage im Tagesablauf mit sehr ausgeprägten Spitzen zu einer schlechten Auslastung und damit zu eher ungünstigen Verbrauchswerten, da eine Anpassung des Beförderungsangebotes an die schwankende Nachfrage aus Kostengründen nur sehr begrenzt erfolgt. Dies ist einer der Gründe, weshalb der spezifische Kraftstoffverbrauch im Omnibuslinienverkehr erheblich höher ist als im Gelegenheitsverkehr. Hinzu kommen hier große Unterschiede in den Fahrgeschwindigkeiten und dem Verkehrsfluß auf den jeweils benutzten Straßennetzteilen, z.T. werden auch unterschiedliche Fahrzeuge eingesetzt. Daher liegt der spezifische Verbrauch im Bus-Gelegenheitsverkehr um gut 50 vH unter, der im Bus-Linienverkehr um gut 40 vH über dem Gesamtwert aller Omnibusse.

Seit 1977 werden im Schienenpersonenverkehr der Deutschen Bundesbahn/Deutschen Bahn AG (DB) nur noch Züge mit Elektro- und Dieseltraktion eingesetzt. ^[13] Infolge der mehrfachen Umstrukturierungen bei der DB (Zusammenschluß mit der Deutschen Reichsbahn und Umwandlung in Aktiengesellschaften) war es lediglich für 1997 möglich, ausreichend differenzierte Energieverbrauchs- und Verkehrsleistungsdaten zu erhalten, daher sind hier Aussagen über die Entwicklung in den neunziger Jahren nicht möglich.Der gesamte Energieverbrauch im DB-Schienenpersonenverkehr stieg von 1978 bis 1997 um über vier Fünftel. Die Verkehrsleistung wuchs dagegen nur um reichlich zwei Fünftel; der Anteil der Verkehrsleistung in Nahverkehrszügen nahm von gut einem Drittel auf etwa die Hälfte zu. Der spezifische Energieverbrauch erhöhte sich um ein Fünftel. Im Nahverkehr war die Zunahme dieser Größe mit knapp 15 vH größer als im Fernverkehr mit knapp 5 vH. Da in beiden Verkehrsbereichen und auch bei beiden Traktionsarten der durchschnittliche Energieverbrauch, bezogen auf die Betriebsleistung (Brutto- oder Leistungstonnenkilometer), von 1978 bis 1997 gesunken ist, dürfte der Zuwachs beim spezifischen Energieverbrauch vor allem durch eine schlechtere Auslastung zu erklären sein (im Nahbereich z.T. durch die Einführung von mehr Taktverkehr).

Der deutlich höhere spezifische Energieverbrauch in Nahverkehrszügen gegenüber Fernverkehrszügen hat drei Ursachen: Im Nahverkehr sind die Zuglängen kürzer, es werden z.T. aber die gleichen Triebfahrzeuge wie im Fernverkehr eingesetzt. Die Haltepunktabstände sind wesentlich geringer und damit die verbrauchsintensiven Anfahr- und Bremsphasen erheblich häufiger. Außerdem ist die Auslastung deutlich schlechter.

Schienenpersonennahverkehr wird auch von den sogenannten nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) betrieben. Die über 100 Unternehmen agieren jeweils regional begrenzt. Nach Angaben des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) konnten ihre Daten für 1996 geschätzt werden ( Tabelle 4 ). Der im Vergleich zum DB-Nahverkehr erheblich niedrigere spezifische Energieverbrauch ist u.a. durch eine bessere Auslastung zu erklären, z.T. wohl auch durch besser den Nahverkehrsbedingungen angepaßte Zugfahrzeuge.

Zur Berechnung des Energieverbrauches im Luftpassagierverkehr standen zum einen die Daten aus den Energiebilanzen für den gesamten Zeitraum, zum anderen Informationen der Deutschen Lufthansa AG für 1991 bis 1997 zur Verfügung. Die Angaben aus den Energiebilanzen sind aus zwei Gründen nicht ohne weiteres zur Bestimmung des Energieverbrauches geeignet: Sie enthalten neben dem Verbrauch für Passagierbeförderung auch die Mengen an Kraftstoff, die für die Flüge von Frachtmaschinen und die Frachtbeförderung in Passagiermaschinen verbraucht werden. Eine Aufteilung nach Passagier- und Frachtverkehr ist ohne zusätzliche Informationen nicht möglich; der Passagierverkehr hat jedoch den deutlich größeren Anteil. Hinzu kommt, daß bei Flügen in das Ausland mit Zwischenlandungen nicht bekannt ist, ob und wieviel Treibstoff für die Teilstrecke bis zum Endzielflughafen bereits beim Start getankt wird. ^[14] Dennoch werden für die Bestimmung des Energieverbrauches im Luftpassagierverkehr die Mengen an Flugkraftstoffen aus den Energiebilanzen den Verkehrsleistungen im innerdeutschen Verkehr und im abgehenden Verkehr in das Ausland bis zum Endzielflughafen gegenübergestellt. ^[15] Der sich so ergebende spezifische Energieverbrauch ist, wie auch der gesamte Energieverbrauch, also insoweit überhöht, als in ihm der Energieverbrauch für Frachtbeförderung enthalten ist. Es ergab sich von 1978 bis 1996 ein Wachstum des Gesamtverbrauches um 136 vH. Die Verkehrsleistung stieg um 165 vH. Der spezifische Verbrauch sank um fast ein Drittel. Diese Entwicklungstendenz wird auch durch die Daten der Deutschen Lufthansa AG bestätigt. In dem für beide Berechnungsverfahren einheitlichen Zeitraum 1991 bis 1996 ist der Rückgang des spezifischen Verbrauches mit fast 16 vH identisch. Im Niveau liegt allerdings der Wert für die Deutsche Lufthansa AG ( Tabelle 4 ) um knapp 15 vH unter dem Wert, der sich aus den Energiebilanzen ableiten läßt. Die Vergleichbarkeit beider Größen ist jedoch, abgesehen von dem Problem der Berücksichtigung des Frachtverkehrs, deutlich eingeschränkt, da die Deutsche Lufthansa AG überdurchschnittlich "junge" Flugzeuge besitzt und die Struktur ihrer (weltweit durchgeführten) Flüge hinsichtlich Streckenlängen, Auslastung u.ä. nicht mit der des deutschen Flugverkehrs identisch ist.

Der Rückgang des spezifischen Energieverbrauches im Luftverkehr ist z.T. darauf zurückzuführen, daß der verbrauchsgünstigere Langstreckenverkehr stärker zugenommen hat als der innerdeutsche Luftverkehr mit hohem spezifischem Verbrauch. Darüber hinaus konnte durch bessere Auslastung der Maschinen, durch operationelle Maßnahmen, die bei gegebenem Bestand an Flugzeugen deren Verbrauch senken, ^[16] und durch technisch-investive Maßnahmen, d.h. vor allem die Beschaffung neuer Flugzeuge mit günstigerem Verbrauch, ^[17] der spezifische Verbrauch verbessert werden.Insgesamt nahm der Energieverbrauch im Personenverkehr von 1978 bis 1996 um 59 vH zu bei einem Wachstum der Verkehrsleistung von 62 vH. Daß der spezifische Energieverbrauch insgesamt um knapp 5 vH sank, ist auf den Rückgang dieser Kennziffer beim motorisierten Individualverkehr (-6 vH) und beim Luftverkehr (-32 vH) zurückzuführen.

Aufgrund der Nichtberücksichtigung der kleinen Lkw ist der spezifische Kraftstoffverbrauch zum überwiegenden Teil von den Bedingungen im Fernverkehr geprägt, nur gut ein Viertel der Verkehrsleistung in der neuen Abgrenzung wird im Nahverkehr erbracht. Aus früheren Untersuchungen des DIW ergab sich, daß der spezifische Verbrauch im Fernverkehr etwa ein Drittel des entsprechenden Wertes im Nahverkehr betrug, bedingt durch die bereits angesprochenen Faktoren (bessere Auslastung, größere Fahrzeuge, günstigere Geschwindigkeitsbereiche).

Im Schienengüterverkehr der DB nahm der gesamte Energieverbrauch von 1978 bis 1997 um knapp 23 vH ab, obwohl die Verkehrsleistung um fast ein Viertel stieg. Daraus ergab sich ein beträchtlicher Rückgang des spezifischen Verbrauches um über ein Drittel. Dies war u.a. auf Verringerungen des durchschnittlichen Verbrauches je Brutto- bzw. Leistungstonnenkilometer bei beiden Traktionsarten zurückzuführen.

Nichtbundeseigene Eisenbahnen sind auch im Schienengüterverkehr tätig. Anders als im Personenverkehr ist ihr spezifischer Energieverbrauch um ein Vielfaches höher als der entsprechende Wert für die DB (895 kJ/tkm gegenüber 210 kJ/tkm; Tabelle 4). Die Gründe dafür sind kleinere Zugeinheiten und Transporte ausschließlich im Nahbereich (mittlere Transportweite im NE-Güterverkehr 16 km, im DB-Güterverkehr 235 km).

Bei der Binnenschiffahrt ist die Datenlage für eine längerfristige Analyse nach wie vor schlecht. Die rechnerische Verknüpfung von Verbrauchsmengen aus den Energiebilanzen ^[23] und Verkehrsleistungen ergibt eine Senkung des spezifischen Verbrauches um über die Hälfte. Bei insgesamt leicht steigender Verkehrsleistung gehen die absoluten Verbrauchsmengen in einzelnen Jahren drastisch zurück, z.B. 1995 gegenüber 1994 um mehr als ein Fünftel bei einem Anstieg der Leistung um knapp 4 vH. Diese Entwicklungen sind nur dadurch zu erklären, daß die Bunkerungen im Ausland stark zugenommen haben. Da der Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs sehr hoch ist (1996: 75 vH der Verkehrsleistungen) und zugleich das Gewicht des mitgeführten Treibstoffes für den spezifischen Verbrauch und die mögliche Zuladung nur eine geringe Bedeutung hat, werden bereits relativ geringe Preisdifferenzen zwischen In- und Ausland zu einem entsprechenden Tankverhalten führen. Dies wird noch gestützt durch die seit Jahren schlechte Ertragslage in der Binnenschiffahrt.

Eine für das Jahr 1996 mit sehr differenzierten Daten (hinsichtlich der Flottenstruktur, der einzelnen Wasserstraßenabschnitte und der Beladungszustände) von dem Europäischen Entwicklungszentrum für die Binnenschiffahrt Duisburg (EBD) durchgeführte Berechnung bestätigt diese Einschätzungen. Danach ergibt sich für die Binnenschiffahrt im deutschen Wasserstraßennetz im Vergleich zu dem Wert, der aus den Energiebilanzangaben resultiert, ein um fast die Hälfte höherer spezifischer und gesamter Energieverbrauch.

Zweifellos sind auch bei Binnenschiffen Energieeinsparungen erzielt worden. So erhöhte sich im früheren Bundesgebiet bis 1990 die mittlere Tragfähigkeit deutscher Binnenschiffe; das führt ceteris paribus zur Verringerung des spezifischen Verbrauches. Die Zunahme der mittleren Tragfähigkeit ist durch den Beitritt der neuen Bundesländer zunächst unterbrochen worden, da die dort beheimateten Schiffe im Mittel kleiner als in den alten Bundesländern sind, allerdings zugleich erheblich jünger. Generell ist in der Binnenschiffahrt der Verkehrsmittelbestand wesentlich älter als bei allen anderen Verkehrsarten, da Binnenschiffe eine sehr lange Nutzungsdauer haben. Dies behindert die schnelle Durchsetzung von technischen Verbesserungen, die Energieeinsparungen möglich machen.

Für den Luftfrachtverkehr lagen nur Daten der Deutschen Lufthansa AG vor, die, wie bereits gesagt, nicht ohne weiteres als repräsentativ für den gesamten deutschen Luftfrachtverkehr angesehen werden können. Hiernach sank bei insgesamt kräftig wachsender Verkehrsleistung (+129 vH von 1991 bis 1997) der spezifische Verbrauch um fast ein Viertel, also noch deutlicher als im Personenverkehr. Jeweils rund die Hälfte der Luftfracht wurde 1997 von der Deutschen Lufthansa AG in reinen Frachtmaschinen oder als Zuladung in Passagiermaschinen befördert.

Gesamtaussagen für den Güterverkehr sind nur für das Jahr 1996 möglich. Ob in der zeitlichen Entwicklung bei einheitlicher und umfassender Abgrenzung ein Rückgang des spezifischen Energieverbrauches eingetreten ist, ist ungewiß. Zwar waren bei allen Güterverkehrsarten Verringerungen des spezifischen Energieverbrauches zu verzeichnen, doch hat sich parallel dazu der Anteil der Leistungen bei den Verkehrsarten mit überdurchschnittlich hohen spezifischen Verbrauchswerten erhöht. Der Gesamtverbrauch hat infolge der Entwicklung des Straßengüterverkehrs zugenommen, obwohl beim Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehr eine Abnahme zu verzeichnen war.

Trotz dieser Einschränkungen ist zu konstatieren, daß im öffentlichen Personennahverkehr der DB-Nahverkehr hinsichtlich des spezifischen Energieverbrauches im Vergleich zum ÖSPV und zum NE-Schienenpersonenverkehr kritisch zu beurteilen ist. Dies gilt vor allem für den Teil, der nicht S- Bahnverkehr ist, da die Auslastung und damit der spezifische Verbrauch bei S-Bahnen deutlich günstiger als bei den übrigen Nahverkehrszügen sind. Im Personenfernverkehr allerdings ist der spezifische Energieverbrauch der DB merklich niedriger als im Pkw- oder Luftpassagierverkehr, aber höher als im Bus-Gelegenheitsverkehr. Auch im Güterverkehr weisen die Transporte mit der DB den niedrigsten spezifischen Energieverbrauch auf. Es ist zu berücksichtigen, daß sich bei den Verkehrsarten, die Strom verbrauchen, die auf Primärenergie bezogenen spezifischen Verbrauchswerte infolge der hohen Umwandlungsverluste bei der Elektrizitätserzeugung gegenüber den Verkehrsarten, die nur mit Mineralölprodukten betrieben werden, deutlich verschlechtern.

Insgesamt ist der Verkehr extrem abhängig von Mineralöl (98 vH). In absehbarer Zukunft wird sich daran auch nichts ändern, da die Verkehrsleistungen in den Bereichen wachsen werden, die ausschließlich Mineralölprodukte verwenden und die außerdem überdurchschnittlich hohe spezifische Verbrauchswerte aufweisen (Pkw-Verkehr, Straßengüterverkehr und Luftverkehr). Auch die gegenwärtigen Pläne zur höheren Besteuerung des Energieverbrauches werden dies nur wenig beeinflussen, da die daraus resultierenden Preiserhöhungen keine spürbare Verteuerung bewirken werden. Das bedeutet, daß der Verkehrssektor zu der insgesamt angestrebten Minderung der CO2-Emissionen um 25 vH (2005 gegenüber 1990) nicht ausreichend beitragen wird. ^[24] Das bei unveränderter Verkehrs- und Umweltpolitik erwartete Wachstum der Verkehrsleistungen im Straßen- und Luftverkehr wird die Wirkungen, die sich aus dem weiteren Rückgang der spezifischen Verbrauchswerte ergeben, konterkarieren.

[1] Energie-Effizienz-Indikatoren: Statistische Grundlagen, theoretische Fundierung und Orientierungsbasis für die politische Praxis. Gutachten des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) und des Fraunhofer- Instituts für Systemtechnik und Innovationsforschung (FhG-ISI) im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft. Bearbeitet von Jochen Diekmann, Heilwig Rieke, Hans-Joachim Ziesing (DIW) sowie Wolfgang Eichhammer, Anja Neubert, Barbara Schlomann (FhG-ISI). Berlin, Karlsruhe 1998. Vgl. auch: Indikatoren des Energieverbrauchs in Deutschland. Bearb.: Jochen Diekmann, Heilwig Rieke und Hans-Joachim Ziesing. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 50/98.

[2] Vgl. Energieverbrauch im Verkehr 1978 bis 1987 - Deutliche Zunahme durch den Pkw-Verkehr. Bearb.: Georg C. Goy und Heilwig Rieke. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 37/90; Energieverbrauch des Verkehrs in der Bundesrepublik Deutschland. Bearb.: Georg C. Goy und Heilwig Rieke. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 3/86; Energieverbrauch im Personen- und Güterverkehr der Bundesrepublik Deutschland. Bearb.: Georg C. Goy und Heilwig Rieke. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 50/82.

[3] In den Energiebilanzen ist im Schienenverkehr, neben dem Verbrauch im Eisenbahnverkehr, auch der Stromverbrauch der elektrisch betriebenen Verkehrsmittel des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs und ein Teil des Energieverbrauches stationärer Anlagen im Verkehr enthalten.

[4] Vgl. Weiterhin Wachstum von Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr. Bearb.: Heilwig Rieke. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 14/96. Die wichtigsten Ergebnisse dieser Schätzung werden in der jährlichen DIW-Publikation "Verkehr in Zahlen" veröffentlicht; vgl. Verkehr in Zahlen 1998. Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr. Bearb.: Sabine Radke. Hamburg 1998, S. 154 ff. und 277 ff.

[5] Die motorisierten Zweiräder haben mit Anteilen von rund 1 vH am Gesamtverbrauch und rund 2 vH an der Verkehrsleistung dieser Verkehrsart nur marginale Bedeutung.

[6] Der Gesamtverbrauch der Pkw war 1991 um gut 13 vH höher als der Wert für 1990, gut 10 Prozentpunkte dieses Anstieges waren auf die, 1991 erstmalig erfaßten, neuen Bundesländer zurückzuführen.

[7] Sein (bisheriger) Höchstwert lag im Jahre 1988 mit 2 294 kJ/Pkm (kJ = Kilojoule).

[8] Die Verkehrsleistung errechnet sich als Produkt aus Gesamtfahrleistung (= Produkt aus Bestand und durchschnittlicher Fahrleistung) und durchschnittlicher Besetzung (Zahl der Personen, die fahrtweitengewichtet im Durchschnitt einen Pkw nutzen).

[9] Straßenbahnen mit überwiegend vom Straßenverkehr unabhängiger Gleisführung.

[10] Gleisführung im Verkehrsraum öffentlicher Straßen.

[11] Die Verkehrsleistungszunahme ist ein Effekt des Beitritts der neuen Bundesländer; 1991 lag die Verkehrsleistung im ÖSPV (für Gesamtdeutschland) um ein Viertel über dem Wert von 1990 (für das alte Bundesgebiet); seither sinkt die Zahl der Personenkilometer.

[12] Hierzu zählen die Verbesserung der Klimatisierung sowie der Wärme- und Geräuschisolierung, bequemere Sitze, größere Sitzabstände sowie die Umwandlung von Steh- in Sitzplätze. Derartige Maßnahmen führen durch Eigenverbrauch, höheres Gewicht und Verringerung der Platzkapazität zu höherem spezifischem Verbrauch.

[13] In den neuen Bundesländern gibt es noch Züge mit Dampftraktion aus den Beständen der Deutschen Reichsbahn, die wegen ihrer sehr geringen Bedeutung hier nicht betrachtet werden.

[14] Da beim Flugzeug große Mengen Treibstoff den spezifischen Verbrauch erhöhen und zugleich die Zuladungsmöglichkeit verringern, ist anzunehmen, daß nur bei extremen Preisunterschieden oder Problemen der Verfügbarkeit mehr Treibstoff als für die Teilstrecken benötigt mitgeführt wird.

[15] Die aus dem Ausland in Deutschland ankommenden Flugzeuge sind mit ihrem Verbrauch in der deutschen Statistik nicht erfaßt.

[16] Beispielsweise die Reduzierung des Startschubes, die Optimierung der Reisegeschwindigkeit, die verstärkte Energieversorgung des Flugzeuges am Boden durch transportable Bodenaggregate anstelle der Hilfsturbinen.

[17] Beispielsweise durch Verringerung des Flugzeuggewichtes, Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften, Verbesserung der Triebwerke.

[18] Die Veränderung der Erhebungsmethoden und -inhalte vom Mai 1994 an war so gravierend, daß konsistente Zeitreihen (in der Abgrenzung der neuen Erhebung) erst von 1995 an und aus einer DIW-Schätzung zusätzlich für die Jahre 1991 bis 1994 vorliegen. Die Zeitreihen auf der Basis der alten Erhebungsmethoden können nicht mit den neuen Werten verknüpft werden; vgl. hierzu: Jutta Kloas, Hartmut Kuhfeld, Sabine Radke, Heilwig Rieke: Strukturanalyse und Rückschätzung der Statistik des Straßengüterverkehrs. Gutachten des DIW im Auftrag des Bundesministers für Verkehr. Berlin 1997 (als Manuskript vervielfältigt).

[19] Sie erbringen rund 4 vH der Verkehrsleistung aller Lkw.

[20] Für die im Besitz von Unternehmen befindlichen kleinen Lkw ergibt sich 1996 ein Verbrauch von etwa 190 PJ, das entspricht fast 60 vH der Menge, die von großen Lkw und Sattelzugmaschinen verbraucht wurde.

[21] Danach ergibt sich 1996 ein Anteil von 23 vH an der Straßengüterverkehrsleistung im Bundesgebiet (ohne kleine Lkw) für die ausländischen Lastkraftfahrzeuge.

[22] Grundsätzlich sinkt bei gleichbleibender Auslastung der spezifische Energieverbrauch mit zunehmender Fahrzeuggröße (trotz steigenden Durchschnittsverbrauches), da das Verhältnis von Nutzlast zu Gesamtgewicht günstiger wird.

[23] Hierin ist auch, in unbekannter Größenordnung, der Verbrauch der Küstenschiffahrt enthalten.

[24] Vgl. auch: CO2-Emissionen in Deutschland: Weiterhin vom Zielpfad entfernt. Bearb.: Hans-Joachim Ziesing. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 6/99.??