Nur durch technische und planerische Maßnahmen, wie sie im Vorstehenden beschrieben wurden, lässt sich in der Regel allein keine Fluglärmminderung betreiben. Es muss auch Gelegenheiten geben, dass diese technischen Möglichkeiten zur Fluglärmminderung erprobt, eingeführt und eingesetzt werden. Dazu bedarf es häufig eines gewissen Drucks, der auf die Beteiligten ausgeübt wird. In der letzten Zeit hat es an vielen Orten entsprechende Bestrebungen gegeben, bei denen verschiedene Ansätze zur Fluglärmminderung angewandt wurden. Dabei sind sowohl planerische als auch ökonomische Maßnahmen ergriffen worden. Die Zahl der Flughäfen, an denen solche Maßnahmen angewandt wurden, ist im stetigen Steigen begriffen. Die folgende Abbildung 1 zeigt deutlich diese Zunahme, wobei zwischen Nachtflugbeschränkungen (Curfews), lärmabhängige Gebühren (noise charges), Begrenzung des maximalen Lärmpegels (Noise Level Limits), Verkehrsquotenbeschränkung (Noise Quotas) und Beschränkung für Kapitel 3-Flugzeuge (CH3 Restrictions) unterschieden wird (NAPs = Number of Airports; entspricht der Gesamtzahl der Flughäfen mit Beschränkungen). Zwischen 1995 und 2000 hat insbesondere die Zahl der Flugplätze mit Nachtflugbeschränkungen und mit lärmabhängigen Landeentgelten stark zugenommen. Alle diese Maßnahmen zielen darauf hin, dass lautere Flugzeuge von den Flughäfen, an denen Fluglärmprobleme uftreten, vertrieben werden. In der Konsequenz bedeutet das, dass für lautere Flugzeuge Nachteile entstehen und leisere Flugzeuge bevorzugt werden. Im Prinzip sind es im weitesten Sinne ökonomische Maßnahmen